Hans Ledwinka: První automobil ve střední Evropě 
aneb od Instruktora do roku 1921

(přednáška připravená pro Tatraklub Praha)

Vraťme se s trochou nostalgie do dob, kdy pořekadlo o „Zlatých českých ručičkách“mělo své opodstatnění v rukodělné dovednosti obyvatel rakouského mocnářství, lidí, kteří žili na našem dnešním území. Jedná se o historii, na kterou můžeme být právem hrdi.

Je zapotřebí si uvědomit, že ve druhé polovině 19. stol.v celém  Rakousku-Uhersku, které představovalo veliké soustátí sahající od Středozemního moře až do severní a východní Evropy a nejen v tomto soustátí, ale ani na východ od něj nebyla jediná automobilová továrna,mimo firmu Šustala, která by se zabývala soustavnou výrobou automobilů. Co na tom, že se továrna nazývala Nesselsdorfer Wagen Fabrik ? Nic. Byly to české ruce, které vytvořili „Prezidenta“ a „Prezidentem“ začíná historie automobilismu v Rakousku-Uhersku. Pro úplnost je správné říci, že ve Vídni předvedl pan Marcus dvě pokusná vozidla ( 1864 a 1875 ) a o rok později, po příjezdu „Prezidenta“ do Vídně, roku 1898 pan Lohner své elektromobily s motory v nábojích kol, ve spolupráci s panem Porschem. V Kopřivnici byl postaven na jaře 1897 Prezident. První funkční automobil svého druhu ve střední Evropě a na východ od Rakouska-Uherska.

Jak tedy vznikla továrna, která vyrobila a vyrábí automobily až do dnešních dnů? Co tenkrát Kopřivnice byla ? Malá, bezvýznamná vesnice v podhradí tvrze Šostýnu. V Kopřivnici, v Nesselsdorfu, jak se tenkrát ještě Kopřivnice jmenovala, existoval již od roku 1853 velmi úspěšný závod na výrobu kočárů a ten patřil panu Ignáci Šustalovi, který se později spojil s Adolfem Raškou. To samo o sobě však nestačilo.

V severních Čechách, v Liberci, byl velmi aktivní majitel textilek pan baron Theodor Liebig. Ten měl od pana Karla Benze nejen koupený vůz jménem Viktoria, ale stal se také přítelem pana Benze – muže, který v vyráběl první samohyby s benzínovými motory. Tito dva muži se spřátelili a když při koupi Viktorie se pan Liebig jen tak mezi řečí zmínil o tom, že pana Benze přijede s Viktorii do Manheimu navštívit, nikdo tomu tenkrát nepřikládal váhu. Nedaleko Manheimu měli však Liebigové rodinné sídlo a tak co Theodor Liebig slíbil to také splnil. Karl Benz byl překvapen, když mu baron Liebig líčil cestu z Liberce do Manheimu a jejich vztah se upevnil.

S Viktorií seznámil baron Liebig i pana Hugo von Fischera, takto ředitele v Kopřivnici, vlastně tenkrát ještě v Nesselsdorfu. Pak to probíhalo asi takto : „ pan von Fischer, když viděl Viktorii, řekl panu Liebigovi, takové kočáry umíme v Kopřivnici také, a snad i lepší, jenom ten motor nám chybí, a pan baron na to, hm motor, tak já Vám motor u Benze zajistím. No jo, ale my bychom rádi ještě jedno takové auto potřebovali na zaučení, na to von Fischer, takového Instruktora“. No a bylo to. Tak se mohly v Kopřivnici začít stavět Kočáry bez koní.

Jak tedy vznikal kopřivnický PREZIDENT a kdo se na jeho stavbě podílel? Na to je nejlepší odpovědí dobová fotografie pořízená při „vzniku“ Prezidenta. Je na ní 18 mužů a rodící se Prezident. Vezmeme - li to zleva doprava, tak začneme zámečnickým mistrem z pérovny – panem Kupkou, druhý muž je pan „inkognito“jméno se nedochovalo, třetí je tatrovácká legenda Josef Veřmiřovský, čtvrtý je pan Kos, pátý je pan Papežík, takto lakýrnický kouzelník, je to ta výrazná postava s plnovousem, pak je zde pan Habán starší, dále mistr, dnes bychom řekli, že je ze střediska výroby střech pan Bala, na prezidenta navrhl a udělal tak zvanou americkou stahovací střechu, dále pan Bartoň, který sestavuje na snímku konstrukci střechy. Pod ním klečí pan Habán mladší a pod prezidentem je mladý pan Brauner. Na kozlíku sedí spravedlivý a přísný vrchní mistr pan Leopold Sviták, konstruktér a dílovedoucí, který se narodil 1856 ve Frenštátě pod Radhoštěm a k firmě Šustala nastoupil 1885, tedy v roce, kdy byl postaven první železniční vagón. Pro své vynikající schopnosti byl firmou, v roce 1898 vyslán na „studijní cestu“ do Paříže, Drážďan, Saské Kamenice, Berlína, Kolína nad Rýnem a Manheimu. Je téměř nemožné, aby se nesetkal s Karlem Benzem, ale doloženo to však není. K Leopoldu Svitákovi se ještě v některém příštím článku vrátíme.

Vedle Leopolda Svitáka je ing. Schleicher. Před Prezidentem klečí mladý Hans Ledwinka. Ano, tento geniální konstruktér začínal v Kopřivnici. Dále si ještě o něm řekneme pár slov. Hned vedle Hanse Ledwinky stojí pan Hugo von Fischer, dole u čalounění klečí ing.Struhatschek, nad ním je zachycen ing.Ságe a vedle něj, s výkresy je ing. Rumpler, o něm si řekneme později také pár slov. Inženýři Rumpler a Ságe dolaďovali podvozek. Vedle nich stojí poslední muž, vedoucí karosárny pan Weiss.

Nebylo tak důležité, zdali se hovořilo německy nebo česky, důležité bylo, že si tito muži dali cíl a toho cíle také dosáhli. Byli to muži jako Hugo Fischer von Röslerstamm, konstrukter Edmund Rupler , nebo Hans Ledwinka.

Jistě, všichni muži na obrázku zasáhli rozhodujícím způsobem do dění kolem automobilů, stejně tak jako i další osazenstvo firmy Šustala.

Hans Ledwika je přímo bytostně spojen s Tatrou a Edmund Rupler významný konstruktér,v Tatře působil v době, kdy tam byl Ledwinka jako tak říkajíc elév, řekněme si o nich něco více.

Mužem, který nejvýznamnějším způsoben ovlivnil výrobu automobilů v Kopřivnici byl bezesporu Dr. Tech Ing. Hans Ledwinka H.C. Ten se narodil 14.února 1978 v Klosterneuburgu u Vídně. Od roku 1953 žil v Mnichově, kde také 2. března 1967 umírá.

Ano tento pozdější geniální konstruktér začínal v Kopřivnici. Otec Hanse Ledwinky Anton Ledwinka se roku 1869 oženil se slečnou Leopoldinou Weissmanovou z Dobesbergu a 14. února 1878 jako páté dítě se manželům narodil syn Hans. Otec Hanse Ledwinky pocházel z Pirnitz bei Iglau, tedy z Plander u Jihlavy, kde měl dědeček Hanse Ledwinky pekárnu.

Hans Ledvinka byl nadšen novou technikou, jejímž nejbližším představitelem byly Lokomotivy na blízkém nádraží v Klosterneuburgu. Své odborné znalost a důkladnost získal nejprve od svého důkladného strýce, který měl zámečnictví a dalším vzděláním získává vědomosti konstruktéra na školách ve Vídni. Po složení zkoušek se 1.9.1897, na inzerát přihlásil do Kopřivnické vagónky a zde zcela propadl automobilu. Tak se ocitl ten nenápadný chlapec před nárazníkem Prezidenta. Na místo konstruktéra nastoupil až po smrti Jana Kuchaře, který tragicky zahynul 1.5.1900.

Roku 1902 odchází Hans Ledwinka z Nesselsdorfu do Vídně, kde 1.9.1902 nastupuje u firmy Armaturenfabrik Alexander Friedmann. Max Friedmann se upsal páře. Ve spolupráci s vynikajícím konstruktérem Richardem Knollerem spolupracují na výrobě parního automobilu. Hans Ledwinka  ne zcela úspěšně řešil brzdění přední nápravy, i když tomuto problému věnoval hodně pečlivé práce problém nevyřešil. Ve Vídni se stýká s konstruktéry a výrobci automobilů, kteří si cenili jeho postřehů a myšlenek.

1.12.1905 nastupuje opět do Nesselsdorfu, kde vytváří nové pokrokové konstrukce na. př. Zvonovou převodovku, v roce 1906 zkonstruoval Hans Ledwinka motor typu S. Byl to čtyřválec se dvěma páry dvouválců s ventily řízenými shora se sklonem 45° mezi sebou. Spalovací prostor byl již opracovaný, zapalováni magnetoelektrické se svíčkou. Motor typu S měl vrtání 90 mm a zdvih 130 mm, počet otáček zabezpečoval v rozsahu 150 až 2200 ot/min. motoru výraznou pružnost. Vačková hřídel s vahadélky byla zapouzdřená, byla tedy dobře mazaná a zapouzdření snižovalo hluk. Vačková hřídel byla poháněna od klikového hřídele šroubovými koly a vertikální hřídelí, poháněla mimo vačku také magnetoelektrické zapalování, vodní a olejovou pumpu Zapalování mělo vysoké napětí a měnící se okamžik zážehu.

Následně po S4 uvedl na trh nový motor S6, porovnejte s výkony motorů výrobců zvučných jmen. Zde jsou srovnávací data z roku 1910, motor Tatra S6 je z roku 1906.

Výrobce typ Obsah motoru Max. výkon Max počet ot. Maximální rychlost

Adler 29/50 7450 cm3 50 HP 1400 ot/min 90 km/hod

Benz 25/45 6500cm3           45 HP 1400 ot/min 90 km/hod

Horch 25/55 6400 cm3 55 HP 1400 ot/min 90 km/hod

Mercedes 22/50 5700 cm3 50 HP 1300 ot/min                 80 km/hod

Opel 24/50 6250 cm3 50 HP 1600 ot/min 85 km/hod.

Tatra S 6 ca.     5000 cm3 50 HP 2600 ot/min. 110 km/hod.    

Porovnejte počet otáček u Ledwinky řádově o 1000 ot. více nežli u jiných výrobců a o čtyři roky dříve !

 

Co je u motorů S dále tak nového ? Za prvé spojka – žádné obložení, žádná kůže, ale litina v olejové lázni, sice ještě kuželová, ale už je to mimořádný přínos ke komfortu jízdy, bez údržby, bez poruch a dál něco neskutečně revolučního tzv. zvonovou čtyřstupňovou převodovku se zpátečkou. Dá se říci nerachotící převodovkou. V principu zvonovitá převodovka fungovala tak, že naklápěcí zvon G posunutím a přitlačením vnitřním ozubením zařadil do záběru s ozubeným kolem na hřídeli a tak se přenesl kroutící moment na hnanou nápravu pro 1.,2.,3. rychlost a 4. přímý záběr. Zpátečka se zařadila přesunutím řadícího zvonu na opačnou stranu, jejíž zakreslení je pro zjednodušení vynecháno. Princip řazení je zřejmý ze skicy vpravo.

Skoro ve čtyřiceti letech v prosinci 1917 odchází znovu do Steyeru. Ke svému odchodu v prosinci 1917 do Steyru měl jistě své důvody. Ve Steyru úspěšně konstruuje tzv. Waffenwagen s motorem Steyr II ( až V) a další úspěšné konstrukce. ( obrázek je k dispozici ).

Druhým mužem z obrázku Prezidenta je Edmund Rumpler, který se narodil ve Vídni 4.ledna 1872, po plodném životě umírá v Neu Tollow u Wýmaru začátkem září 1940.

Edmund Rumpler, který po práci na Prezidentovi pracoval v berlínské Motor-Fahrzeug und Motorenfabrik, odkud přešel k Adlerovi ve Frankfurtu nad Mohanem a zkonstruoval mimo jiné avartgadní Rumplerovo vajíčko pod označením OA 104. Tato aerodynamická konstrukce vzbudila v roce 1921 oprávněnou senzaci. Konstrukce byla ovlivněna jeho konstrukcemi letadel – navrhl také mino jiné slavný jednoplošník I.světové války pojmenovaný TAUBE.

Rumplerovo vajíčko OA 104 mělo šestiválcový motor s visutými ventily a s válci do W – se třemi řadami válců, jeho vlastní konstrukce. Motor pak vyrobil Siemens v Berlíně. Jedna ze zajímavostí tohoto motoru je jistě ventilový rozvod – visuté ventily s listovými pružinami. Tento zajímavý motor měl 25,7 kW / 35 HP a byl umístěn před zadní nápravou a přes lamelovou spojku a třístupňovou převodovku umístěnou za zadní nápravou ji poháněl. Vzhled tohoto zajímavého vozu byl velmi avandgardní a asi proto se obtížně prodával. Jeho prodejnost se nezvýšila ani po úpravách. Tvarem připomínal gondolu vzducholodi, místo blatníků jen něco jako křidélka s pozičními světly. Uprostřed Gondoly jeden reflektor a pod ním houkačka. Řidič sedí uprostřed. Karoserie se dodávala v uzavřeném, ale i otevřeném provedení. Tato bezpochyby zajímavá konstrukce, jak jsme již uvedli, nebyla obchodně úspěšná. Na obrázku je replika zhotovená v německém technickém museu v Berlíně.

Tatře se po odchodu Hanse Ledwinky nevedlo. V létě 1920 navštívil Hanse Ledwinku ve Steyeru pan Pasching a vyložil mu situaci Tatry, kde se uvažovalo o zrušení oddělení výroby automobilů. Situace byla naprosto kritická. Hans Ledwinka dostal příslib plné podpory, vrátí-li se do Kopřivnice. Silně jej to do Kopřivnice táhlo, vzpomínky na svadbu, narození prvního syna, společenské postavení, na druhé straně zase zázemí ve Steyru, blízkost Lince, avšak daná pevná pravidla provozu ve Steyeru. Hans Ledwinka zvažoval. Pro svou práci potřeboval svobodu rozhodování a podporu vedení a ne řešit žabomyší spory.

Nakonec Hans Ledwinka absolvoval na podzim 1921cestu do Kopřivnice, aby se přesvědčil  jak to ve skutečnosti vypadá. Byl spokojen, ještě do konce roku 1921 se stěhuje do Kopřivnice. Hans Ledwinka je opět ve víru dění výroby automobilů v Kopřivnici. Předkládá svou, již ve Steyru připravenou koncepci, která je s nadšením přijata. Nejen koncepce, také jeho přijetí je vřelé a on se cítí „jako doma“. Bydlí se svou rodinou v Novém Jičíně. Jeho paní se těší ze shledání a setkávání se se starými přáteli a známými. Rodiná pohoda – pracovní spokojenost to je podhoubí úspěchu a to Ledwinka v Kopřivnici nachází.

\Již v roce 1920 byla povolena výstavba nové automobilky s termínem dokončení 1921a do roku 1923 celkové dokončení stavby včetně správní budovy. Co se v ní bude vyrábět? Nová tatrovácká koncepce – TATRA 11 a její následovnice. S Hansem Ledwinkou úzce spolupracuje tým odborníků (ne jednoúčelových „specialistů“) jsou to kalkulant, ekonom a prokurista Rudolf Valla, po konstrukční stránce pánové Müller a Pur, Karosářsky zapracoval pan Jan Chalupa, moc německy neuměl, ale to co nakreslil „bral“ Ledwinka bez velkých řečí a to už je co říci. Jan Chalupa to byl, kdo dal Tatře 11 a dalším na první pohled rozpoznatelný tvar kapoty, který se stal synonymem TATRY. Nezapomenutelný průvodce Tatry je pan Josef Veřmiřovský zvaný Ledwinkou Pepek, mimo jiné začínal jezdit v roce 1905 s Tatrou s motorem Kronfeld i když se tehdy Tatra jmenovala Nesselsdorfer Wagen Werke,  a později jeho syn Adolf Veřmiřovský zvaný Dolfa, z osobního kontaktu mohu potvrdit, že to byl skromný člověk, kterému vždy více šlo o výsledek nežli o formu.

Vraťme se k PREZIDENTOVI nemám na mysli hlavu státu, nás asi bude více zajímat automobil, jak tedy vznikne Prezident?

Prezident jednoduše vznikne tak, že se vezme kočár Mylord, odmontuje se oj a namontuje motor Benz. A jezdí se. Takto se dá, celkem jednoduše postavit, jak se tenkrát říkalo, kočár bez koní.  Před těmito jednoduchými kroky byl, ale zakoupen jeden kočárový automobil u firmy BENZ a pojmenován INSTRUKTOR. Byl nesčetněkrát demontován a opět montován. Sloužil zkrátka jako praktická učební pomůcka pro většinu zúčastněných jak je výše již uvedeno.

Do Vídně jel Prezident roku 1897, řídil jej Hugo Fischr von Röslerstamm, jako člen předsednictva Rakouského Autoklubu, vedle něj seděl Gustav Graf Pötting-Persching, takto president právě zřízeného Rakouského Autoklubu, vzadu sedí William Hardy a Theodor von Liebig.  Jako druhé vozidlo je následoval nám již známý Instruktor. V něm jeli pan Leopold Sviták za řídítky, konstrukter Edmond Rumpler, ing. Sage a mechanik Theodora Liebiga ing. Cahel. Jízda do Vídně byla 330 km dlouhá a trvala 14 a ½ hodiny. To bylo v roce 1897, dnes, v roce 2014, je to 117 let.

Že byli v Kopřivnici schopní, to dokazuje celý vývoj automobilů TATRA. Kopřivnické automobily sbíraly vavříny. Hans Ledwinka vymýšlí, kreslí, tvoří, že navrhl první Liebigův zavodní vůz, to se jistě ví. Jistě není bez zajímavosti, že právě tento první závodní vůz zůstal zachován a je uložen v Kopřivnickém museu. Postupně kočárová konstrukce vozů byla opouštěna a automobily nabíraly dnešní tvary.

Svou invencí zachránil v roce 1921 Hans Ledwinka  výrobu osobních automobilů v Tatře v Kopřivnici. Škoda, že takový „Ledwinka“ se nenašel i v roce 1989.  Správní rada byla nadšena Ledwinkovou novou koncepcí. Uvolňuje finanční prostředky na výstavbu nové haly, haly kde se bude poprvé vyrábět TATRA 11. Koncepce Tatry 11 změnila vývoj automobilů u nás i ve světě. Jak to probíhalo v Kopřivnici později je již další kapitola.

Dnes máme rok 2013, Kopřivnická Tatrovka je zadlužená a prodána v dražbě. Dle našeho mínění je to tím, že toto rodinné stříbro je příliš daleko od Prahy a američanům, nebo jiným nečechům jméno TATRA nic neříká. To je prostě hanba. Dnes je Tatra koupena za zlomek ceny konsorciem, které existuje pár dní a převzalo i pohledávky Tatry, přejeme TATŘE nový, lepší začátek. Snad se najde nový Ledwinka.

Napsal: Bořivoj Zábřeský, obrázky s laskavým svolením nakladatelství Weishaupt Verlag Graz a archiv autora.