Sedmdesát sedmička

V pondělí 23. června 2014 měla ve výstavní síni DOX v Praze Holešovicích oficiální premiéru po dvacetileté renovaci Tatra 77, čistá, rok výroby 1934. Pan inženýr Kasík propadl kouzlu tohoto vozu už dávno a též díky i svému tatínkovi, Václavu Kasíkovi, automobilovému designerovi. V devadesátých letech objevil jeden relativně slušný a vlastně jediný renovace schopný exemplář s jasným původem Tatry 77 v jedné hasičské organizaci. Koupi se tehdy uskutečnit nepodařilo. Vůz nakonec získal překupník, který se vůz pokoušel dostat do zahraničí. Když se mu to nepodařilo, ing. Kasík se uplatnil se svou nabídkou a vůz si dovezl domů do garáže. Bývalý majitel se pokoušel vůz renovovat, ale práce na voze byly příliš komplikované a nestačil na ně. Nový majitel také na voze postupně pečlivě pracoval dvacet let, poslední 3 roky velmi intenzivně. První byl renovován motor a byl zaběhnut na rámu montážní stolice. Karoserie je sestavena z plechových dílů upevněných na dřevěný prostorový rám. Dřevěný rám bylo nutné udělat celý nový, ale plechy jsou téměř všechny dochovány původní, samozřejmě je bylo nutné místy vyvařit a dobře očistit a odrezit. Renovaci samozřejmě provázely různé lahůdky – ing. Kasík uvádí například, jak hledal, kdo by vyrobil bakelit na přístrojovou desku v přesně původním designu. Nakonec našel jednu firmu v Německu, ale je to asi jeden z nejdražších kousků z celé renovace.

Vůz v roce 1934 uvedli na trh konstruktéři Tatry Erich Überlacker a Hans Ledvinka, kteří o pár let předběhli dobu designem proudnicové karoserie s motorem vzadu a s velkou, nepřehlédnutelnou ploutví na zádi. Vůz přesně zapadal do stylu konce 20.let, do funkcionalistické architektury, modernistického malířství, krátkých sukní a jazzu. O prvním majiteli vozu ing. Kasík říká: „Moje „čistá“ původně patřila Středomoravským elektrárnám Přerov a jezdil v ní pan továrník Šich, který byl dost možná mnohem významnější, než leckterý ministr. Zjistil jsem, že společnost, kterou vedl, byla neuvěřitelně dynamická, moderní, progresivní. Mimo jiné se zasloužila o elektrifikaci podstatné části Moravy. Když jsem pak našel její původní sídlo, nejvýznamnější funkcionalistickou stavbu Přerova, tak mi to celé dalo smysl.“ Vůz ovšem ve své době patřil mezi špičku nejen technickým řešením umístění motoru, nezávislým zavěšením kol přední nápravy, vzduchem chlazeným osmiválcem vzadu, ale i cenou téměř 100 tis Kč. Tatra 57 stála v té době 28 tis Kč.

Problémy s renovací výstižně popisuje ve svém článku v časopisu Proč ne? autor David Kalista: „Problémem „oživení“ jakékoli Tatry 77 je nedostatek náhradních dílů – prakticky žádné nejsou. Je to dáno tím, jak moc experimentální byla konstrukce vozu. Motor byl například z velké části vyroben z tenkostěnných slitin magnézia, takže sehnat nějaký díl, je jako sehnat část raketoplánu NASA. Žádný z dílů neměl běžný konstrukční charakter, všechno bylo vyrobeno jen pro tento typ. Pánové Ledwinka, Überlacker a spol si totiž na začátku řekli: zapomeneme na všechno, co známe a uděláme všechno jinak. Když se tedy nějaký vůz zastvil, hned tak se nerozjel, protože nešlo použít jiný díl z unifikovaného typu. Po válce se proto chtěl každý T77 zbavit. Dvojice Zikmund-Hanzelka měla v tomto smyslu štěstí, jelikož své cesty podnikla s modernizovanou generací T87, která už měla mnohem praktičtější motor a racionálnější parametry.“ Foto z vernisáže v DOX (8/14)