 |
 |
 |
 |
 |
||||||||
 |
||||||||||||
Tatra 11 Zeppelin
Epochální dílo ing. Hanse Ledvinky a jeho kopřivnických spolupracovníků, Tatra 11, bylo veřejnosti představeno 28. dubna 1923 na pražském autosalonu. V té době se celá Evropa zmítala ve víru 
hospodářských krizí. Trh žádal jednoduché, avšak robustní a spolehlivé vozidlo. Malá Tatra byla zdařilou syntézou nekonvenčních konstrukčních prvků a nových myšlenek. Poháněl ji vzduchem chlazený čtyřdobý plochý dvouválec s rozvodem OHV umístěný vpředu. Na podvozku byly ve velkém rozsahu použity lehké slitiny. Na suchou třílamelovou spojku uloženou ve společné skříni s motorem, navazovala čtyřstupňová převodovka pevně připojená k páteřové nosné troubě ústící do diferenciálu a známých kyvadlových polonáprav s půleliptickým perem. Za deset let bylo vyrobeno přes 11 000 vozů typu T11 a sesterského T12.Tuzemská i zahraniční odborná veřejnost přijala malou Tatru s nadšením. Zvláště v sousedním Německu, vybředajícím z demoralizující hyperinflace, se malý vůz úspěšně uchytil. Dokonce se od poloviny 20.let vyráběl v licenci firmou DELTA, čili Deutsche Lizenz Tatra ve Frankfurtu nad Mohanem.Během berlínské Celoněmecké automobilní výstavy v létě roku 1925 se uprostřed stánku Bauart Metallbank, odnože Továrny na vzducholodě barona Zeppelina, představila Tatra 11 s celokovovou karoserií. Motivem k její stavbě byla dlouholetá snaha konstruktérů o dosažení co nejpříznivějšího poměru mezi užitečnou a pohotovostní hmotností vozidla, zvláště pak ve vztahu k výkonu motoru. Lehká nástavba ovšem vyžaduje podvozek s odpovídajícími vlastnostmi. Odlehčený vůz je na silnici náhle neklidný, pérování tvrdé a cestovní komfort horší. Ne náhodou si tedy friedrichshafenská továrna ve spolupráci s frankfurtskou Metallbank pro své experimenty vybrala právě šasi Tatry 11. To bylo díky své centrální troubě extrémně odolné v krutu a jeho zadní výkyvné polonápravy značně zmenšily velikost neodpružených hmot. Konstruktéry také velmi lákala možnost využít výhod bezrámového podvozku. Celá podlahová plošina mohla být vyrobena z lehké slitiny a spojena s bočnicemi v pevný a tuhý celek. Jednoduchý tatrovácký podvozek snížil technologickou náročnost stavby karoserie. Zpracování materiálu se omezilo jen na nenáročné tvářecí technologie. Zanedbatelná nebyla ani možnost použit jednoduchou stavebnicovou konstrukci hlavních velkoplošných dílů, jež umožnila jejich snadnou výměnu při opravách. Svařování lehkých slitin bylo tehdy dostupnými postupy neproveditelné. I při stavbě obrovitých draků vzducholodí se jako spojovací materiál používaly nýty. Na automobilové karoserie se používaly nýty se zápustnými hlavami, které nevyčnívaly na povrch a byly po vybroušení a přeleštění téměř nepostřehnutelné.Na lehkých odlitcích tatrovácké převodovky a bloku zadní nápravy se nacházely vhodné úchyty, na něž bylo možné upevnit spodní plošinu zeppelinské karoserie. Snaha o dosažení do největšího a nejširšího vnitřního prostoru vedla k přiblížení bočnic liniím vymezeným rozchodem kol. Tehdy neodmyslitelné boční stupačky byly zúžené podstatně více oproti sériovému provedení karoserie z Tatry.Výlisky podlahové skupiny tvořil 2mm tlustý plech z materiálu Aeron. Klenutý most nad zadní nápravou tvořený z plechu o tloušťce 2,5mm byl vyztužen vnějším žebrováním. Od zadního víka diferenciálu vedla robustní vzpěra v podobě trouby zakončené čepem pro upevnění náhradního kola. Mezi něj a vlastní karoserii pak bylo možné upnout zavazadelník – u prototypu proutěný koš, v plánu byl i zavazadelník z lehké letecké překližky. Přední část karoserie snýtovaná s mostem nad nosnou troubou, byla sešroubována s blokem převodovky a v jiném místě pružně spojená se stupačkami a příčnou stěnou oddělující motorový prostor od interiéru vozidla.Na méně namáhané partie byl používán pouze 0,8mm silný plech z aeronu, stupačky byly naopak ze zdvojeného materiálu, tedy o tloušťce 4mm. Na tento pevný základ byla posazena uhlazená „víceúčelová karoserie, praktická při všech rozmarech počasí“, jak praví krátký dobový referát. V zásadě se jednalo o sedan – landaulet, (pouze zadní část prostoru pro cestující měla sklápěcí střechu). Karosérie sestávala ze šesti výlisků. Dveře vyšly z formy již s vyztuženými žebry a zesíleními v místech zámků, klik a mechanismů spouštění okenního skla. Tloušťka plechu výlisku dveří byla asi 3-4mm. Opracování se omezilo na vyvrtání otvorů pro umístění příslušenství. Povrchová úprava spočívala v broušení plochy, pískování a ručním dočištění plochy.
Snýtovaný celek karoserie byl spojen se spodní plošinou. Kapota motorového prostoru měla tvar v tatrováckém stylu. To platilo také o předních blatnících, jejichž část byla spojena s odklopnou kapotou a umožňovala tak dobrý přístup k důležitým servisním místům hnacího agregátu. Samotné blatníky sestávaly ze dvou částí jejichž výlisky spojovala úzká lišta. Vnější díly, drobnými kolizemi více ohrožované, byly sešroubovány s oblouky spodní plošiny a mohly být snadno vyměněny.Aeron, hliníková slitina použitá na vnější části prototypové karoserie, prakticky nepodléhal korozi. Jeho povrchová úprava spočívala v přebroušení jemným ocelovým kartáčem a v lehkém přetření konzervačním voskem.
Lehká celokovová karoserie pro Tatru 11 se nedostala do sériové výroby, přestože svým stavebnicovým charakterem, malým podílem ruční práce a možností použít automatizovaných lisů k tomu přímo vybízela. Takovým vyspělým a drahým strojním vybavením se však tehdy mohly pochlubit jen specializované letecké či zbrojní továrny. V polovině dvacátých let však celokovové karoserie montovala jen Lancia na model Lambda, či od roku 1929 pražská továrna Aero.Standardně karosovaný otevřený vůz Tatra 11 vážil cca 690kg při hmotnosti podvozku cca 500 kg. Pro velkosériovou výrobu Němci plánovali poloviční hmotnost kovové karoserie, tedy asi 100kg. I přes dosaženou 40% úsporu hmotnosti karoserie dosaženou na prototypu, projekt skončil vyrobením jen několika kusů. O osudu těchto vozů se již nic dalšího zjistit nepodařilo. Vzhledem k použitému drahému materiálu lze předpokládat, že karoserie byly v pozdějších letech sešrotovány a využity k výrobě letadel.(zdroj: článek Zdeňka Vacka ve Světě motorů,rok 2000)