 |
 |
 |
 |
 |
||||||||
 |
||||||||||||
Karburátory Zénith
Karburátory Zenith, vyráběné francouzskou společností v Lyonu, byly ve dvacátých letech nejpoužívanější karburátory na československých vozidlech. Teprve na počátku 30.let k nám začala výrazněji pronikat firma Solex zastupovaná pražskou společností Autoavia. V polovině třicátých let se účast obou značek na našem trhu zhruba vyrovnala. Oba systémy karburátorů se zásadně lišily.Základ kompenzačního systému s vyrovnávací nádržkou zavedl Zenith již v roce 1906. Jeho autorem byl M.Bavery. V roce 1921 jej zlepšil trojitým difuzérem, jehož duchovním otcem byl inženýr A.Lauret. Tyto karburátory jsou označeny písmeny TD (triplex diffouseur). Princip kompenzačního systému Zenith je znázorněn na obrázcích č. 1 a 2.
Benzin přitéká k hlavní trysce *d* kanálem *h*. Hlavní tryska dává při malém počtu otáček málo benzinu, při vysokých otáčkách naopak příliš mnoho. Tento nepoměr upravuje vyrovnávací tryska *v*. Palivo k ní přitéká přes kompenzátor *c*, který ústí do šachty *b*. Průřezy obou trysek i kompenzátoru jsou voleny tak, aby při každém počtu otáček složení směsi stejné. S rostoucími otáčkami se zvětšuje podtlak v difuzeru *a*, který vysává z hlavní trysky *d* stále větší množství paliva. Aby byla udržena rovnováha, musí vyrovnávací tryska dodávat stále méně, což skutečně nastává: kompenzátor *c* brzdí přívod paliva do šachty *b*, takže ta se při určitých otáčkách zcela vyprázdní a protože je spojena s atmosférou, přisává se vzduch, který směs vyrovnávací nádržky ochuzuje. Kromě toho se vzduch přisává i do hlavního kanálku přes volnoběžný systém. Funkce kompenzačního systému musí být plynulá, čehož se dosáhne správnou volbou *d*, *v* a *c*.Kromě hlavního a vyrovnávacího systému má karburátor Zenith ještě systém volnoběžný, který pracuje při uzavřené škrtící klapce *k*. Tento systém zároveň slouží i při spuštění motoru, protože karburátor není vybaven zvláštním zařízením pro start. Aby se usnadnil start při zvláště chladném počasí, přidávaly některé automobilky zvláštní pumpičku, kterou se nastřikovalo palivo do sacího potrubí. Pumpička měla přívod paliva z nádrže, většinou byla umístěna pod přístrojovou deskou a ovládala se přímo z místa řidiče táhlem na panelu.
Volnoběžný a startovací systém ústí těsně nad klapkou karburátoru otvorem *r*, ke kterému je palivo přiváděno trubkou *1* ponořenou koncem pod hladinou paliva v šachtě *b*. Regulace volnoběhu se provádí pootevření škrtící klapky pomocí regulačního šroubku s pružinkou. Skuteční konstrukční provedení je patrné z řezu karburátoru (klikni na schematický nákres funkce). V trubce *1* je patrný kalibrovaný otvor, který zastává funkci volnoběžné trysky.Na velkém obrázku (otevře se po kliknutí na schéma) je zobrazen karburátor Zenith TD se třemi difuzéry. Účelem použití trojitého difuzéru je dosažení co nejvyšší rychlosti proudění vzduchu u ústí rozprašovače, a to i v malých otáčkách. Tím se dosáhne i lepšího rozprášení paliva a homogennější směsi se vzduchem.. Kromě toho byla zdokonalena regulace běhu naprázdno (volnoběhu) a zlepšeno umístění hlavní i vyrovnávací trysky, které jsou umístěny v postranním kanálu nad sebou a dobře z venku přístupné. Skutečné provedení je zřejmé z řezu karburátorem.Z plovákové komory *p* přitéká benzín otvorem *i* do vertikálního kanálu, společného oběma tryskám, hlavní *h* a kompenzační *k* (spodní tryska). Kompensátor ústí do šachty *r*, která je spojená s atmosférou otvorem *g*. Do šachty *r* je shora našroubována emulsní trubice *m*, do které je centrálně umístěna spouštěcí tryska *s*. Sestává z trubky sahající téměř ke dnu šachty, na její konec je nasazena hlavička s kalibrovaným otvorem. Regulace volnoběhu se provádí tak, že šroubkem *c* se nastaví otevření klapky a postranním šroubkem *š*, nad hlavní tryskou, se seřídí přívod vzduchu k trysce *s*, aby bohatost směsi byla optimální.V dané poloze je regulační šroubek *š* fixován zahroceným kolíčkem, který je pružinkou tlačen mezi zoubky šroubku. Nejlepší postup seřízení volnoběhu je následující: nastavíme otevření klapky tak, aby se motor udržel ve volnoběžných otáčkách. Potom zkusmo otáčíme regulačním šroubkem *š* na jednu i druhou stranu až najdeme polohu, při které jsou otáčky motoru pro dané otevření škrtící klapky nejvyšší. Klapku přivřeme na přiměřené otáčky a opět regulačním šroubkem hledáme optimální bohatost, která se projeví znovu stoupnutím otáček. Tenko úkon opakujeme, až dostaneme při pravidelných volnoběžných otáčkách nejmenší otevření škrtící klapky. Toto malé otevření se projeví kladně i při startování motoru, protože nám zajistí největší podtlak na spouštěcí trysku *s*.Při jízdě s plně nebo částečně otevřenou škrtící klapkou se podtlak v nejmenším difuzéru přenáší kanálem *n* na hlavní trysku a zároveň přes zúžený prostor *y* na trysku kompensační. Palivo z obou trysek se mísí se vzduchem, který přichází do emulsní trubice *m* malými bočními otvory *z* a do šachty *r* se dostává otvorem *g*. Vzájemná funkce hlavní a kompenzační trysky v závislosti na zatížení a otáčkách motoru je pak stejná jako u předcházejícího typu.
Na model TD lze namontovat korektor *O*, který umožňuje v poměrně širokém rozsahu korigovat směs dle ročních období, nadmořské výšky nebo kvality paliva. Korektor se připevní na karburátor místo destičky *f*. Jeho funkce spočívá v tom, že do kanálků *x* a *j* se připouští více nebo méně vzduchu a tím se směs ochuzuje nebo obohacuje. Ventil zvětšuje nebo zmenšuje průtok z kanálku *o* a mění tak množství vzduchu nasávaného do prostoru nad spouštěcí (volnoběžnou) trysku i do šachty s emulsní trubicí. Při nejbohatší směsi dosedají oba ventilky do sedel a nepropouštějí žádný vzduch. Při střední poloze tzv. *normal* je horní ventilek zcela otevřen, spodní uzavřen a poměry jsou stejné jako, jako je-li namontována destička *f*. Při nejchudší směsi jsou oba ventilky co nejvíce otevřeny. Korektor byl dodáván pouze zvláštní přání. Postavení vačky korektoru se ovládalo páčkou na přístrojové desce. Popsané karburátory jsou vertikálního typu. V provedení horizontálním mají stejnou konstrukci jen tělo a hrdlo je přizpůsobeno montáži na bok motoru.(Převzato z Automotoveterán 1986, Text: ing Ivan Dvořáček)